Der passende Datenstand hängt davon ab, nach welcher Geräuschemissionsregelung das jeweilige Fahrzeug bzw. die Abgasanlage genehmigt wurde.

Über die Jahre haben sich die vorgeschriebenen Messverfahren geändert. Dabei unterscheiden sich insbesondere die Anforderungen an:

• Standgeräusch
• Fahrgeräusch
• relevante Drehzahlbereiche
• Fahrsituationen während einer Geräuschmessung

Deshalb kann eine Steuerungslogik, die bei einem älteren Fahrzeug vorgesehen ist, bei einem neueren Fahrzeug anders aussehen.

Kurz erklärt:

Nicht jedes Fahrzeug wurde nach denselben Vorgaben geprüft. Deshalb gibt es unterschiedliche Datenstände unserer Klappensteuerung. Wir verwenden den Datenstand, der zu deinem Fahrzeug und der jeweiligen Abgasanlage passt.

Das hängt mit dem bei der Genehmigung angewendeten Fahrgeräusch-Messverfahren zusammen.

Bei älteren Genehmigungen wurde das Fahrgeräusch nach einem anderen Verfahren ermittelt als bei später eingeführten Regelungen. Unsere Steuerung berücksichtigt deshalb die für die jeweilige Genehmigung relevanten Messbedingungen.

Bei bestimmten älteren Fahrzeug-/Anlagenkombinationen kann sich daraus ergeben, dass die Klappe bei konstanter Fahrt um 50 km/h geöffnet bleiben kann, während sie bei einer erkannten Mess- bzw. Beschleunigungssituation geschlossen wird.

Kurz erklärt:

Bei einigen älteren Fahrzeugen gelten andere Messbedingungen. Deshalb kann die Klappe bei normaler, gleichmäßiger Fahrt um 50 km/h geöffnet bleiben und erst in der dafür relevanten Fahrsituation geschlossen werden.

Bei den beschriebenen älteren Anwendungen werden mehrere Parameter gemeinsam betrachtet.

Dazu gehören beispielsweise:

• Fahrzeuggeschwindigkeit
• Drosselklappen-/Laststellung
• Dauer eines bestimmten Fahrzustands
• anschließende Beschleunigung

Im Schulungsbeispiel wird beschrieben, dass sich das Fahrzeug zunächst für eine bestimmte Zeit im Bereich von ungefähr 45–55 km/h bei geringer Last befindet.

Folgt anschließend eine deutliche Beschleunigungsanforderung, kann die Steuerung dies als relevante Messsituation erkennen und die Klappe für den vorgesehenen Zeitraum schließen.

Dadurch muss die Klappe nicht pauschal bei jeder Fahrt mit ungefähr 50 km/h geschlossen sein.

Kurz erklärt:

Unsere Steuerung schaut nicht nur auf die Geschwindigkeit. Sie berücksichtigt mehrere Fahrzeugdaten und erkennt dadurch die entsprechende Fahrsituation. Die Klappe wird also nicht einfach pauschal bei einer bestimmten Geschwindigkeit geschlossen.

Nein. Die Geschwindigkeit allein ist nicht zwangsläufig der einzige Parameter.

Je nach Datenstand wird eine Kombination verschiedener Bedingungen ausgewertet. Eine konstante Fahrt mit beispielsweise 50 oder 55 km/h kann deshalb anders behandelt werden als eine Beschleunigungsfahrt innerhalb eines definierten Messablaufs.

Kurz erklärt:

Nein. 50 km/h bedeutet nicht automatisch „Klappe zu“. Je nach Fahrzeug und Datenstand berücksichtigt die Steuerung mehrere Parameter und unterscheidet beispielsweise zwischen gleichmäßiger Fahrt und Beschleunigung.

Es handelt sich um unterschiedliche Prüfungen.

Beim Standgeräusch wird das Fahrzeug im Stand auf eine vorgegebene Drehzahl gebracht und der dabei entstehende Geräuschpegel gemessen.

Beim Fahrgeräusch wird das Fahrzeug während eines definierten Fahr- bzw. Beschleunigungsvorgangs gemessen.

Die dafür geltenden Prüfverfahren wurden im Laufe der Zeit verändert. Deshalb können bei einem Fahrzeug für Stand- und Fahrgeräusch unterschiedliche Anforderungen relevant sein.

Kurz erklärt:

Standgeräusch und Fahrgeräusch sind zwei unterschiedliche Prüfungen. Einmal wird das Fahrzeug im Stand gemessen, einmal während der Fahrt. Deshalb gelten dafür unterschiedliche Bedingungen.

Das hängt vom zugrunde liegenden Prüfverfahren und den Fahrzeugdaten ab.

Bei älteren Fahrzeugen kann die für die Messung relevante Drehzahl aus der Nenndrehzahl des Motors abgeleitet werden. Im Schulungsbeispiel wird dafür mit 75 % der Nenndrehzahl gerechnet.

Beispiel:

Nenndrehzahl: 6.000 U/min

75 % davon: 4.500 U/min

Bei späteren Fahrzeugen kann die für die Standgeräuschmessung vorgesehene Drehzahl bereits in den Fahrzeugunterlagen angegeben sein.

Wichtig:

Die konkrete Prüfdrehzahl eines Fahrzeugs sollte nicht ausschließlich anhand dieses Beispiels festgelegt werden. Im Zweifel müssen die Genehmigungs- bzw. Fahrzeugdaten geprüft werden.

Kurz erklärt:

Die Drehzahl für die Standgeräuschmessung ist nicht bei jedem Fahrzeug gleich. Sie richtet sich nach den Fahrzeugdaten und dem Prüfverfahren, nach dem das Fahrzeug genehmigt wurde.

Vereinfacht:

• U.1 enthält den eingetragenen Standgeräuschwert in dB(A).
• U.2 enthält – sofern angegeben – die zugehörige Motordrehzahl für die Standgeräuschangabe.

Bei bestimmten älteren Fahrzeugen kann U.2 fehlen. Dann lässt sich die relevante Prüfdrehzahl nicht einfach aus diesem Feld ablesen.

Kurz erklärt:

U.1 zeigt das eingetragene Standgeräusch deines Fahrzeugs. U.2 zeigt – sofern vorhanden – die dazugehörige Motordrehzahl.

Nein.

Das Baujahr kann einen ersten Hinweis geben, reicht für eine sichere Zuordnung jedoch nicht immer aus.

Neue Regelungen wurden teilweise zeitversetzt auf verschiedene Fahrzeugtypen angewendet. Zusätzlich können unterschiedliche Varianten desselben Modells unterschiedlich genehmigt worden sein.

Kurz erklärt:

Das Baujahr allein reicht nicht aus. Auch zwei ähnlich alte Fahrzeuge können unterschiedlich genehmigt worden sein. Deshalb prüfen wir immer die konkrete Fahrzeug- und Anlagenkombination.

Innerhalb einer Modellreihe können verschiedene:

• Motorisierungen
• Modelljahre
• Sondermodelle
• Typgenehmigungen
• Geräuschemissionsklassen

existieren.

Deshalb darf nicht automatisch davon ausgegangen werden, dass beispielsweise jede Variante eines Golf 5, Golf 7 oder einer BMW-F-Baureihe denselben Datenstand verwendet.

Kurz erklärt:

Gleiches Modell bedeutet nicht automatisch gleiche Genehmigung. Motorisierung, Modelljahr oder Sondermodell können dafür sorgen, dass ein anderer Datenstand benötigt wird.

Die Zuordnung wird anhand der verfügbaren Genehmigungsinformationen und der jeweiligen Anlagen-/Fahrzeugkonfiguration vorgenommen.

Die entsprechenden Informationen werden den jeweiligen Fahrzeugen und Produkten zugeordnet.

Wenn die Zuordnung nicht eindeutig hinterlegt ist, sollte nicht anhand des Baujahrs geraten werden. Stattdessen müssen die Fahrzeugdaten geprüft werden.

Kurz erklärt:

Wir prüfen, welche Fahrzeug- und Anlagenkombination du hast und welcher Datenstand dafür vorgesehen ist. So bekommst du nicht irgendeine Steuerung, sondern die passende Konfiguration für dein Fahrzeug.

Ältere Anlagen wurden teilweise unter anderen Genehmigungs- und Messbedingungen entwickelt.

Dadurch können bestimmte Anlagen in Fahrsituationen einen anderen zulässigen Steuerungsumfang besitzen als neu entwickelte Anlagen, die nach neueren Prüfverfahren genehmigt werden müssen.

Das kann insbesondere für Kunden interessant sein, die ein älteres Fahrzeug bzw. eine ältere HG-Motorsport-Anlage besitzen.

Kurz erklärt:

Älter bedeutet hier nicht automatisch schlechter. Einige unserer früher entwickelten Anlagen wurden unter anderen Messbedingungen genehmigt. Dadurch kann sich im normalen Fahrbetrieb ein interessanterer nutzbarer Klappenbereich ergeben als bei einer heutigen Neuentwicklung.

Eine technische Änderung kann eine neue bzw. erweiterte Genehmigung erforderlich machen.

Problematisch ist dabei, dass eine heutige Neugenehmigung grundsätzlich nach den heute anzuwendenden Anforderungen erfolgen kann. Dadurch könnten Vorteile der ursprünglichen Genehmigung verloren gehen.

Zusätzlich entsteht erheblicher Prüf-, Entwicklungs- und Genehmigungsaufwand.

Kurz erklärt:

Eine elektronische Klappe lässt sich nicht einfach einbauen und fertig. Durch die technische Änderung kann eine neue Genehmigung notwendig werden – und damit können heute andere Prüfbedingungen gelten als bei der ursprünglichen Anlage.

Das lässt sich nicht ausschließlich anhand des Alters der Technik beantworten.

Eine Unterdrucksteuerung kann bei bestimmten älteren, entsprechend genehmigten Anlagen weiterhin sinnvoll sein, weil die vorhandene Anlage und Steuerungslogik auf genau diese Konfiguration abgestimmt wurden.

Eine Umrüstung nur deshalb vorzunehmen, weil eine elektronische Klappe technisch moderner erscheint, kann deshalb kontraproduktiv sein.

Kurz erklärt:

Elektronisch ist nicht automatisch besser. Entscheidend ist, welche Technik zu deiner Abgasanlage, ihrer Genehmigung und dem vorgesehenen Datenstand passt. Bei manchen älteren Anlagen kann deshalb die Unterdrucklösung die sinnvollere Wahl sein.

Eine Unterdrucksteuerung kann zusätzlichen Montageaufwand für Leitungen und Komponenten verursachen.

Dieser einmalige Mehraufwand sollte jedoch gegen die langfristige Nutzung des Fahrzeugs betrachtet werden. Wenn die vorhandene Genehmigung mit dieser Technik einen für den Kunden attraktiveren Steuerungsumfang ermöglicht, kann der zusätzliche Montageaufwand sinnvoll sein.

Kurz erklärt:

Die Montage kann etwas aufwendiger sein. Dafür nutzt du anschließend dauerhaft die Steuerung, die optimal zu deiner Anlage passt. Der einmalige Mehraufwand kann sich deshalb über die gesamte Nutzungsdauer auszahlen.

Nicht beliebig.

Der Datenstand muss zur jeweiligen genehmigten Fahrzeug-/Anlagenkonfiguration passen. Eine Änderung darf daher nicht allein nach Kundenwunsch erfolgen, wenn sie nicht von der entsprechenden Konfiguration gedeckt ist.

Kurz erklärt:

Nein. Wir stellen einen Datenstand nicht einfach nach Wunsch um. Er muss zu deinem Fahrzeug, deiner Abgasanlage und der dazugehörigen Genehmigung passen.

Idealerweise folgende Angaben:

• Fahrzeugmodell
• Motorisierung
• Baujahr/Erstzulassung
• genaue HG-Motorsport-Abgasanlage
• vorhandene Klappensteuerung
• ggf. Artikel-/Gutachtennummer
• bei Zweifelsfällen Fahrzeugpapiere bzw. relevante Genehmigungsunterlagen

Damit kann geprüft werden, welcher Datenstand für die konkrete Kombination vorgesehen ist.

Kurz erklärt:

Schick uns die Daten zu deinem Fahrzeug und deiner HG-Motorsport-Abgasanlage. Wir prüfen anschließend, welcher Datenstand bzw. welche Steuerung zu deiner Kombination passt.

Mit Dröhnen meint man ein störendes Geräusch im Fahrzeuginneren. Dieses kann u.a. durch fehlende Schalldämpfer hervorgerufen werden. Wenn man nun noch eine Downpipe ohne Flexrohr installiert, kann man von einer Geräuschverstärkung sprechen, denn somit gelangt noch mehr Lautstärke in den Innenraum, welche möglicherweise störend wirken können.

Dröhnen kann durch folgendes entstehen: Wenn Kunden sich zusätzlich zu ihrer Abgasanlage auch noch ein Ersatzrohr oder eine Attrappe bestellen.
– Alternative: Mittelschalldämpfer (MSD) auf 63,5mm – die Abgasgeschwindigkeit nimmt zu und es gibt 50% weniger Lautstärke im Innenraum. Oder aber einen MoLi (=More Outside Less Inside) Schalldämpfer, ist im Innenraum absolut geräuscharm, besitzt aber keine Zulassung. Dennoch gelangt der volle Abgassound nach außen, nur im Innenraum bekommt man davon nichts mit.

Das Ansprechverhalten entspricht einem Zeitverlauf wann und wie die Leistung verfügbar ist. Man spricht davon, wenn es um die Leistungsentfaltung von z.B. Motor oder Turbolader geht. Je besser das Ansprechverhalten, desto früher und schneller ist die Komponentenleistung verfügbar.

Beim Turbolader beschreibt es das Beschleunigungsverhalten des Laders. Je besser das Ansprechverhalten, desto früher und schneller entwickelt sich der Ladedruck. Meistens haben kleinere Turbolader im Vergleich zu großen Turboladern ein besseres Ansprechverhalten, da weniger Abgase bzw. Kraft benötigt werden, um das Verdichterrad bzw. Abgasrad in Rotation zu versetzen.

Eine Optimierung des Ansprechverhaltens kann durch gezielte Verbesserung der Peripherie erreicht werden. Dazu gehören ein Ansaugsystem inkl. Luftfilter, Turbooutlet, Druckweg, Ladeluftkühler oder eine Downpipe.

Abgasgegendruck nennt man den Staudruck, der sich innerhalb der Abgasseite bewegt. Bei Turbomotoren sollte die Abgasanlage möglichst große Rohrdurchmesser und Schalldämpfer ohne große Verengung sein.

Mit dem Begriff AbGasAnlage (kurz AGA oder umgangssprachlich auch „Auspuff“ genannt) bezeichnet man das Bauteil eines Motors durch den die Abgase ins Freie geleitet werden. Sie besteht aus der Downpipe bzw. dem Hosenrohr mit Katalysatoren oder Dieselpartikelfiltern, meistens Anschlüsse für Lambdasonden, der Rohrführung, dem Schalldämpfer, den Haltern um die Anlage am Fahrzeug zu befestigen und dem/den Endrohr/en.

Aus Kosten- und Komfortgründen werden Abgasanlagen vom Hersteller in relativ geringen Durchmessern und Kammerschalldämpfern gefertigt.

Unsere Entwicklung der Bull-X Abteilung hat sich darauf spezialisiert Abgasanlagen zu bauen, welche in den meisten Fällen über eine Zulassung für den Straßenverkehr verfügen und im Sound sowie in der Leistungsfähigkeit wesentlich verbessert wurden.

Dabei wird in die „normalen“ Sportauspuffanlagen Bull-X und in die Klappenabgasanlagen EGO-X unterschieden:

Die Abgasanlagen von Bull-X exhaust haben grundsätzlich eine EG-Genehmigung. Bei den EGO-X Anlagen, also den Klappen-Abgasanlagen von Bull-X exhaust, verfügen die Anlagen nur in Kombination mit dem Bull-X Tronic Steuergerät über eine EG-Genehmigung.

Mehr Infos zu Gutachten finden Sie unter Gutachen FAQs.

Die Schalldämpfer in einer Abgasanlage werden in zwei unterschiedlichen Aufbautypen unterschieden, die je nach Verwendungsbereich ihre Vorteile und Nachteile haben: Kammerschalldämpfer und Absorptionsschalldämpfer.

Bei den Bauarten von Abgasanlagen unterscheidet man in Kammer- und Absorptions-Prinzip.

Beim Kammer-Prinzip enthalten die Schalldämpfer der Abgasanlage Kammern, durch die die Abgase durchströmen müssen. Dadurch wird die Lautstärke der Abgasanlage gedämpft. Nachteile dieses Prinzips sind gerade bei Turbo-Fahrzeugen Hitzestaus im Inneren der Schalldämpfer sowie ein leistungshemmender Abgasgegendruck.

Beim Absorptions-Prinzip durchlaufen die Schalldämpfer der Abgasanlage sogenannte Absorptionsrohre. Diese sind perforiert und mit Stahlwolle umwickelt. Durch den weiteren Aufbau dieser Dämpferart, bestehend aus Glasfaserwolle und Dämm-Matte, können die Abgase strömungsgünstiger durch den Schalldämpfer fließen, wobei trotzdem eine Minderung der Lautstärke erzielt wird.

Bull-X (und die dazugehörigen EGO-X) Abgasanlagen werden ausschließlich im Absorptions-Prinzip gefertigt.

Ein Flexrohr ist ein flexibles Teil einer Downpipe, die im Haus HG-Motorsport generell aus Edelstahl gefertigt werden, und somit die höchste Lebenszeit für Ihre Downpipe verspricht. Das Rohr aus Drahtgeflecht soll die Vibrationen, die vom Motor kommen, auffangen, sodass der restliche Teil der Abgasanlage entlastet wird. Des Weiteren verhindert es auch die Weiterleitung von Geräuschen zum Innenraum, was zu einem verbesserten Fahrkomfort führt.

Eine Kat-Attrappe ist ein Katalysator-Gehäuse welches leer ist, also nicht über einen Waben-Körper und der dementsprechenden Beschichtung sowie deren Eigenschaften verfügt.

Eine Kat-Attrappe soll also lediglich den äußeren Anschein erwecken, als wäre ein Katalysator vorhanden.
Durch die fehlende Umwandlung der Schadstoffe kann es gerade bei neueren Fahrzeugen zu Fehlern in der Motorelektronik kommen, da es an den Lambda-Sonden zu falschen Werten kommt.

Zudem stellt der Einbau einer Kat-Attrappe den Versuch der Steuerhinterziehung dar, sofern das Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr bewegt wird, da sich die KFZ-Steuer auf die eigentliche Abgasnorm Ihres Fahrzeugs bezieht. Verschlechtert sich nun Ihre Abgasnorm durch den Verzicht auf einen Katalysator, müssten Sie somit theoretisch mehr KFZ-Steuer zahlen.

Kat-Attrappen sind dabei grundsätzlich im Bereich der STVZO nicht zugelassen.

Mehr Informationen zum Thema Sportkatalysatoren finden Sie unter Sportkatalysatoren.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.

Sofern Sie Ihren originalen Katalysator gegen einen Sport- bzw. Tuning Katalysator austauschen möchten, sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden: Die Wahl eines entsprechenden Sportkats sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.

Weiterhin ist es empfehlenswert den Sportkat, sowie die Lambdasonden, stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt um korrekt arbeiten zu können.

Hosenrohre werden bei turbo-aufgeladenen Fahrzeugen zwischen Turbolader und Abgasanlage montiert. Wenn geringere Abgastemperaturen und höheres Drehmoment gefordert sind, sollten Downpipes (anderes Wort für Hosenrohr) zweiflutig gebaut werden. Die Lambdasonde befindet sich häufig am Anfang des Hosenrohres. Ein zusätzlicher Anschluss für eine Breitband-Lambdasonde (zur Messung der Lambda-Werte für die Softwareanpassung) wird meistens vor den Katalysator gesetzt, da dieser das Verhältnis vom Luft-Benzin-Gemisch verfälscht. Der Übergang zum nächsten Bauteil, dem Sport-Katalysator, erfolgt über eine flexible Verbindung. Dieses Bindeglied nennt man Flexrohr. Das Flexrohr dient zum Entkoppeln der Schwingungen und Wankbewegungen des Motors von der am Unterboden befestigten Auspuffanlage.

Für Hosenrohre bzw. Vorkatersatzrohre gilt hinsichtlich des Durchmessers dieselbe Regel, wie für die restliche Abgasanlage: Je größer der Durchmesser, desto besser und schneller kann der Abgasdruck entweichen und der Turbolader freier hochdrehen, was sich positiv auf das Ansprechverhalten auswirkt. Zudem sinkt die Abgastemperaturbelastung auf den Bauteilen.

Einen ähnlichen Effekt hat das s.g. Vorkat-Ersatz-Rohr. Dieses wird wie das Hosenrohr am Lader montiert und ersetzt bei neueren Fahrzeugen aufgrund der heutigen Abgasrichtlinien den eingebauten Vorkat. Durch den Aufbau des Vorkats werden die Abgase gebremst und es entsteht ein Abgasgegendruck.

Dies hat wieder einen negativen Effekt auf das Ansprechverhalten und das Hochbeschleunigen, da der Turbolader gegen den Abgasgegendruck arbeiten muss.

Um dem zu entgehen, wird das Vorkat-Ersatzrohr anstelle des Vorkats montiert und der Rest der Abgasanlage an das Ende des Rohres geflanscht.

Wenn Sie selber ein Hosenrohr oder ein Vorkat-Ersatzrohr anfertigen möchten, treten Sie mit uns in Kontakt, wenn Sie noch die passenden Flansche dafür suchen. Gerne lassen wir diese (auch als Einzelanfertigung) für Sie produzieren.

Im Bereich eines Flexrohrs bedeutet Interlock ist die Verzahnung von mehreren Edelstahlringen, die genauso flexibel wie das Äußere des Flexrohrs sind. Somit ist es stärker belastbar und der Verschleiß des Flexrohrs wird ebenfalls geringer gehalten.

Ein Gussflansch wird aus nur einem einzigen Teil gefertigt. Daher auch der Name, denn er wird in einer Mustervorlage gegossen und ist somit immer identisch. Dies optimiert die Strömung, da es keinerlei Stoßkanten am Einlass der Downpipe gibt. Bei Bull-X Downpipes wird der Gussflansch immer aus Edelstahl gefertigt, um somit eine erhöhte Langlebigkeit zu erschaffen.

Genau wie bei der Sonderanfertigung von Ansaug-, Druck- und Ladeluftrohren, haben Sie bei uns als Kunde auch die Möglichkeit Downpipes und Abgasanlagen nach Ihren Wünschen fertigen zu lassen. Dazu schicken wir Ihnen, sofern Sie es benötigen, dass Rohmaterial. Sie längen die Rohre ab, zeichnen die Positionen der Rohrsegmente zueinander mit Strichen an, benennen am Ende das jeweilige Bauteil (Dreilochflansch, V-Bandschellen etc.) und wir schweißen Ihr Werkstück für Sie im hochwertigen WIG-Schweißverfahren! So haben Sie rundum Qualität und Haltbarkeit, selbst wenn Sie Ihren Umbau in der eigenen Garage vornehmen möchten.

Im Folgenden möchten wir die verschiedenen Gutachten-Arten erläutern, sowie deren Wirkungs- bzw. Gültigkeitsbereich erklären.

So gibt es:

• ABE - Allgemeine Betriebserlaubnis auf nationaler Ebene

Eine Allgemeine Betriebserlaubnis - kurz ABE - ist in Deutschland und Österreich gültig.

Eine Abnahmeprüfung ist durch die ABE nicht notwendig, lediglich muss die ABE im Fahrzeug mitgeführt werden, um im Falle einer Fahrzeugkontrolle vorgezeigt werden zu können. Ergänzend dazu gibt es auch Gutachten, die besagen, dass eine Erlöschung der Betriebserlaubnis nach §19.2 durch den Einbau des Bauteils nicht vorhanden ist.

• Teilegutachten §19.3

Das Bauteil selber ist bereits durch eine Prüfinstitution wie dem TÜV geprüft worden. Es ist nun lediglich eine Abnahmeprüfung des korrekten Einbaus notwendig sowie die Eintragung in die Fahrzeugpapiere.

• EG- bzw. ECE-Genehmigung (Europäische Typengenehmigung)

Eine EG- bzw. ECE-Genehmigung ist auf EU-Ebene sowie der Schweiz gültig. Alle EG- bzw. ECE genehmigten Bauteile gelten als Austausch zu Serie, sind also wie ein Ersatzteil anzusehen und können daher auch mit anderer Tuning-Hardware in Kombination verbaut werden.

Dabei beruhen EG- bzw.- ECE-Genehmigungen auf Vorgaben der EU, welche zwingend eingehalten werden müssen. Somit gibt es auch verschiedene Auflagen für die verschiedenen Baugruppen und Teile.

Als Beispiel gelten für Abgasanlagen die Richtlinien 70/157 & 540/2014, welche die alten Richtlinien 1999/101/EC und ECE R51:03-1191 ablösen.

Bei Katalysatoren sind es wiederrum die Richtlinien ECE R103, die zum Tragen kommen.

Bei anderen Baugruppen bzw. Teilen wie Scheinwerfern, Elektronik usw. gelten wieder andere Richtlinien.

Beispiel zur ECE-Genehmigung

Als Beispiel: Eine Abgasanlage wird nach ihren Geräuschwerten geprüft, aber nicht auf die Auswirkung auf die ausgestoßenen Schadstoffe. Bei einer Downpipe wiederrum, kommen nur die Schadstoffwerte zum Tragen.

Daher können eine Abgasanlage und eine Downpipe nicht durch ein kombiniertes ECE Gutachten als Einheit geprüft bzw. bewertet werden.

• §19.2 / §21 Sonderabnahmen

Bei einer Sonderabnahme nach §19.2 bzw. §21 liegt es im Ermessen eines Prüfingenieurs, ob besagte Teile eingetragen werden können. Dies trifft nur auf Bauteile zu, die nicht über eines der oben genannten Gutachten verfügen oder deren Gutachten durch eine Leistungssteigerung hinfällig werden können.

Beispiel zur Sonderabnahme

Ein serienmäßiges Fzg. wird mit einer Tuningsoftware versehen und hat anstellen der originalen 210 PS nun 275 PS. Nun wird Tuning-Hardware verbaut, die z. B. über eine ECE-Genehmigung verfügt. In der ECE ist aber nur das Fzg. mit der serienmäßigen Leistung von 210PS eingetragen. Somit würde das Fahrzeug im IST-Zustand nicht in der ECE aufgeführt und die Hardware dürfte genaugenommen nicht legal genutzt werden können.

In diesen Fällen liegt es im Ermessen des jeweiligen Prüfers, ob eine Sonderabnahme erfolgen muss oder die Hardware unter Berücksichtigung der Ausgangsbasis auch ohne eine Sonderabnahme legal genutzt werden darf.

Wieso nutzen wir eine aufwendigere, von den Verbrauchsmaterialien her teurere Schweißtechnik? Weil wir keinen Sinn darin sehen, hochwertiges Edelstahl oder Aluminium mit korrodierenden Schweißnähten zu "verschönern" ...

Warum wenden wir bei uns das WIG-Schweißverfahren an?
Das Wolfram-Inertgasschweißen (WIG-Schweißverfahren) stammt aus den USA und wurde dort 1936 unter dem Namen Argonarc-Schweißen bekannt. Erst nach dem 2. Weltkrieg wurde es in Deutschland eingeführt. In englischsprachigen Ländern heißt das Verfahren TIG nach dem englischen „Tungsten“ für Wolfram. Das Verfahren zeichnet sich gegenüber anderen Schmelzschweißverfahren durch eine Reihe von interessanten Vorteilen aus. Es ist z. B. universell anwendbar: wenn ein metallischer Werkstoff überhaupt schmelzschweißgeeignet ist, dann lässt er sich mit diesem Verfahren fügen. Zum anderen ist es ein sehr „sauberes“ Verfahren, das kaum Spritzer und nur wenig Schadstoffe erzeugt und bei richtiger Anwendung eine qualitativ hochwertige Schweißverbindung gewährleistet. Ein besonderer Vorteil des WIG-Schweißens ist auch, dass hier gegenüber anderen Verfahren, die mit abschmelzender Elektrode arbeiten, die Zugabe von Schweißzusatz und die Stromstärke entkoppelt sind. Der Schweißer kann deshalb seinen Strom optimal auf die Schweißaufgabe abstimmen und nur so viel Schweißzusatz zugeben, wie gerade erforderlich ist. Dies macht das Verfahren besonders geeignet zum Schweißen von Wurzellagen und zum Schweißen in Zwangslagen. Die genannten Vorteile haben dazu geführt, dass das Verfahren sich besonders gut eignet für Schweißungen von Luft- und Raumfahrtgeräten, Bauteile der Kerntechnik, für den chemischen Anlagen- und Apparatebau sowie natürlich für hochwertige Arbeiten durch uns an Ihrem Fahrzeug und dessen Teilen.

Maßarbeit Im WIG-Verfahren

Den Vorteil der Rostfreiheit macht das WIG-Schweißverfahren (egal ob bei Alu- oder Edelstahlschweißarbeiten) zur ersten und einzigen Wahl. Mit der WIG-Technik und unserem Knowhow ist es dann auch ein leichtes, so etwas wie einen spezifischen Ladeluftkühler zu fertigen. Die Forderung des Kunden dabei war, dass die originale Erscheinung des Fahrzeugs nicht durch einen unter der Schürze hängenden Ladeluftkühler verfälscht wird. Diese Art von Anforderungen stellen für uns keinerlei Problem dar.

Bei so alltäglichen Arbeiten wie dem Fertigen von Ladeluftleitungen, Hosenrohren, Downpipes, Luftleitblechen in und an der Karosserie usw., kommt das WIG-Verfahren natürlich ebenfalls zum Zuge. Als weiterer Vorteil unserer Arbeitsweise zeichnet sich die Tatsache ab, dass wir für Sonderanfertigungen eine Schweißlehre bauen, um bei Bedarf das Teil nachproduzieren zu können, ohne das Fahrzeug vor Ort haben zu müssen.

Am besten überzeugen Sie sich selbst bei uns vor Ort über unsere Fähigkeiten im Bereich Schweißen und verstehen dann, warum Kunden aus der ganzen Bundesrepublik und den europäischen Nachbarstaaten zu uns kommen. Interessiert? Dann treten Sie gerne mit uns in Kontakt.

Wie das Bull-X Tronic Steuergerät funktioniert, wird Euch hier in einem Video bei YouTube erklärt: VIDEO HIER

Bei einer Sonderabnahme nach §19.2 bzw. §21 liegt es im Ermessen eines Prüfingenieurs, ob besagte Teile eingetragen werden können. Dies trifft nur auf Bauteile zu, die nicht über eines der oben genannten Gutachten verfügen oder deren Gutachten durch eine
Leistungssteigerung hinfällig werden können.

Als Beispiel: Ein serienmäßiges Fzg. wird mit einer Tuningsoftware versehen und hat anstellen der originalen 210 PS nun 275 PS. Nun wird Tuning-Hardware verbaut, die z. B. über eine ECE-Genehmigung verfügt. In der ECE ist aber nur das Fzg. mit der serienmäßigen Leistung von 210PS eingetragen. Somit würde das Fahrzeug im IST-Zustand nicht in der ECE aufgeführt und die Hardware dürfte genaugenommen nicht legal genutzt werden können. In diesen Fällen liegt es im Ermessen des jeweiligen Prüfers, ob eine Sonderabnahme erfolgen muss oder die Hardware unter Berücksichtigung der Ausgangsbasis auch ohne eine Sonderabnahme legal genutzt werden darf.

Wie kann eine Abgasklappenanlage der Marke EGO-X eine EG- oder EWG-Betriebserlaubnis haben?
Die Abgasanlagen von Bull-X exhaust haben grundsätzlich eine EG-Genehmigung. Bei den EGO-X Anlagen, also den Klappen-Abgasanlagen von Bull-X exhaust, verfügen die Anlagen nur in Kombination mit dem Bull X Tronic Steuergerät über eine EG-Genehmigung.

Das Bull-X Tronic Steuergerät ist quasi das Gehirn bei unseren EGO-X Klappen-Abgasanlagen. Es erkennt, angeschlossen an das CAN-BUS System Ihres Fahrzeugs und mit Hochleistungsprozessoren ausgestattet, in millisekundenschnelle solche Parameter wie Geschwindigkeit, Rad Sensorik, Drehzahl usw.

Durch diese Werte schließt das Bull-X Tronic Steuergerät automatisch die Klappe im ECE-konformen Bereich. Dadurch hält die Abgasanlage die offiziellen dB-Werte ein.

Eine EG- bzw. ECE-Genehmigung ist auf EU-Ebene sowie der Schweiz gültig. Alle EG- bzw. ECE genehmigten Bauteile gelten als Austausch zu Serie, sind also wie ein Ersatzteil anzusehen und können daher auch mit anderer Tuning-Hardware in Kombination verbaut werden.

Dabei beruhen EG- bzw.- ECE-Genehmigungen auf Vorgaben der EU, welche zwingend eingehalten werden müssen. Somit gibt es auch verschiedene Auflagen für die verschiedenen Baugruppen und Teile.

Als Beispiel gelten für Abgasanlagen die Richtlinien 70/157 & 540/2014, welche die alten Richtlinien 1999/101/EC und ECE R51:03-1191 ablösen.

Bei Katalysatoren sind es wiederrum die Richtlinien ECE R103, die zum Tragen kommen. Bei anderen Baugruppen bzw. Teilen wie Scheinwerfern, Elektronik usw. gelten wieder andere Richtlinien.

Als Beispiel: Eine Abgasanlage wird nach ihren Geräuschwerten geprüft, aber nicht auf die Auswirkung auf die ausgestoßenen Schadstoffe. Bei einer Downpipe wiederrum, kommen nur die Schadstoffwerte zum Tragen.

Daher können eine Abgasanlage und eine Downpipe nicht durch ein kombiniertes ECE Gutachten als Einheit geprüft bzw. bewertet werden.

Das Bauteil selber ist bereits durch eine Prüfinstitution wie dem TÜV geprüft worden. Es ist nun lediglich eine Abnahmeprüfung des korrekten Einbaus notwendig sowie die Eintragung in die Fahrzeugpapiere.

Eine Allgemeine Betriebserlaubnis - kurz ABE - ist in Deutschland und Österreich gültig. Eine Abnahmeprüfung ist durch die ABE nicht notwendig, lediglich muss die ABE im Fahrzeug mitgeführt werden, um im Falle einer Fahrzeugkontrolle vorgezeigt werden zu können. Ergänzend dazu gibt es auch Gutachten, die besagen, dass eine Erlöschung der Betriebserlaubnis nach §19.2 durch den Einbau des Bauteils nicht vorhanden ist.

Das Ansaugsystem ist der Weg der Frischluft vom Luftfilter bis zum Turbolader, bzw. beim Saugmotor bis zur Drosselklappe. Dieser wird von Automobilherstellern meistens nicht auf optimale Performance ausgelegt. Die Gründe dafür liegen im Ablauf der Massenproduktion, Kompatibilität mehrerer Fahrzeugmodelle und der Optimierung der Geräuschdämmung & des Komforts. Für die Serienleistung ist das Ansaugsystem meistens ausreichend. Für ein sportliches Ansauggeräusch, sowie ausreichend Reserven bei Leistungssteigerungen, sollte die Ansaugung verbessert werden. Mit unserer Marke HF-Series bieten wir ein breites Spektrum an Ansaugsystemen für viele Fahrzeuge an, welche in Flow, Kühlung und Sound optimiert sind.

Ein Luftmassenmesser, kurz LMM (eng. AMS – air mass flow meter) genannt, ist ein Sensor, der die Luftmasse bestimmt, die durchfließen soll. Er wird beim Ansaugrohr montiert, welches vom Luftfilter abgeht. Die ermittelten Daten, die der LMM durch Temperatur, Feuchtigkeit und durchströmende Luft erhält, sind eine wichtige Grundlage für die Kraftstoffeinspritzung.

Im Bereich des Ansaugtraktes ist ein Ansaugrohr ein Rohr, dass Luft zu- oder abführt. Das originale Kunststoff-Ansaugrohr neigt dazu spröde zu werden und bekommt Risse. Durch die Verwendung von unseren Alu-Ansaugrohren in Kombination mit mehrlagig gewebeverstärktem Silikon von SF-Hoses wird diesem bekannten Problem Abhilfe geschaffen. Ein verbessertes Ansprechverhalten des Motors und optimiertes Strömungsverhalten der Ansaugluft, sowie die optische Aufwertung des Motorraums sind weitere Vorteile für dieses HF-Series Produkt.

Das Ansprechverhalten entspricht einem Zeitverlauf wann und wie Leistung verfügbar ist. Man spricht davon, wenn es um die Leistungsentfaltung von z.B. Motor oder Turbolader geht. Je besser das Ansprechverhalten, desto früher und schneller ist die Komponentenleistung verfügbar.

Beim Turbolader beschreibt es das Beschleunigungsverhalten des Laders. Je besser das Ansprechverhalten, desto früher und schneller entwickelt sich der Ladedruck. Meistens haben kleinere Turbolader im Vergleich zu großen Turboladern ein besseres Ansprechverhalten, da weniger Abgase bzw. Kraft benötigt werden, um das Verdichterrad bzw. Abgasrad in Rotation zu versetzen.

Eine Optimierung des Ansprechverhaltens kann durch gezielte Verbesserung der Peripherie erreicht werden. Dazu gehören ein Ansaugsystem inkl. Luftfilter, Turbooutlet, Druckweg, Ladeluftkühler oder eine Downpipe.

Der Luftfilter (eng: Airbox) ist ein Kasten im Motorraum, der für die Beruhigung der Ansaugluft zuständig ist. Dieser sammelt die angeströmte Luft vom Fahrtwind und gibt sie komprimiert und gesäubert durch einen Luftfilter an den Motor weiter, der diese Luft dann für die Kraftstoffverbrennung einsetzt.

Es gibt verschieden Arten von Filtern.
HG-Motorsport vertreibt ölhaltige und ölfreie Pipercross Filter.

Der Unterschied der beiden Filter liegt vor allem im Reinigungsintervall.
Ölfreie Filter verwendet man bei Fahrzeugen mit Luftmassenmesser, da er sonst mit einem Ölfilm benetzt wird, was den Verschleiß beschleunigen kann.

Das Reinigungsintervall, um einen maximalen Luftdurchsatz zu gewährleisten, setzt sich wie folgt zusammen:

• Ungeölter Filter nach ca. 10.000km/ jährlich, spätestens nach der Pollenflugzeit (Ende Mai)
• Geölter Filter nach ca. 15.000km/ jährlich, spätestens nach der Pollenflugzeit (Ende Mai)

Eine Kat-Attrappe ist ein Katalysator-Gehäuse welches leer ist, also nicht über einen Waben-Körper und der dementsprechenden Beschichtung sowie deren Eigenschaften verfügt.
Eine Kat-Attrappe soll also lediglich den äußeren Anschein erwecken, als wäre ein Katalysator vorhanden.
Durch die fehlende Umwandlung der Schadstoffe kann es gerade bei neueren Fahrzeugen zu Fehlern in der Motorelektronik kommen, da es an den Lambda-Sonden zu falschen Werten kommt.
Zudem stellt der Einbau einer Kat-Attrappe den Versuch der Steuerhinterziehung dar, sofern das Fahrzeug im öffentlichen Straßenverkehr bewegt wird, da sich die KFZ-Steuer auf die eigentliche Abgasnorm Ihres Fahrzeugs bezieht. Verschlechtert sich nun Ihre Abgasnorm durch den Verzicht auf einen Katalysator, müssten Sie somit theoretisch mehr KFZ-Steuer zahlen.
Kat-Attrappen sind dabei grundsätzlich im Bereich der STVZO nicht zugelassen.

Spiral-Matrix:
- Wicklung einer flachen und einer gewellten Folie
- Das Wickelzentrum ist der Flächenschwerpunkt
- Geringe Haltbarkeit
- Gefahr der Teleskopierung

S-Matrix/HF-Design:
- Wicklung aus zwei flachen und 2 gewellten Folien
- Zwei Wickelzentren dienen als Flächenschwerpunkt
- Hohe Haltbarkeit und Belastbarkeit
- HJS Technology exclusive for Bull-X exhausts

Beschädigter Kat:

WASHCOAT SINTERING

Washcoat sintering bedeutet, dass beim Überschreiten der jeweils maximal zulässigen Temperatur (Dauerbelastung) die Porenräume des Washcoats sintern und sich somit verschließen.
Dadurch verringert sich die katalytische Oberfläche und somit die Katalysatorfunktion.

Allgemeine Ursachen für EOBD Probleme:
- Undichtigkeiten der Abgasanlage vor Kat
- Falsche Einbaulage
- Falsche Katalysatorauswahl (Größe und Abgasnorm)
- Falsche Einbaulage der Lambdasonde(n)
- Falsche Montage der Lambdasode(n)
- Defekte Lambdasonden-Leitungen

Auf Grund der unvollständigen Verbrennung des Kraftstoffes im Motor entstehen:

• Kohlenmonoxid CO
• Kohlenwasserstoff HC
• Stickoxid NOₓ

Die 3-Wege-Abgaskatalysatoren sorgen bei Fahrzeugen mit Benzinmotoren für eine Umwandlung der Schadstoffe zu:

• Wasser H₂O
• Stickstoff N₂
• Kohlendioxid CO₂

sobald sie eine (Light-off) Temperatur von 250°C erreicht haben.

Die optimale Wirkung erzielen Katalysatoren innerhalb eines Abgas-Temperaturfensters von 400–800°C und einem Lambdawert von 1,0. Dies entspricht einem Mischungsverhältnis von 14,7 Gramm Luft zu 1 Gramm Benzin (95 ROZ).

Beschichtung und Beladung

Um die filternde Fläche der Katalysatoren zu vergrößern, wird diese mit einem sogenannten „Washcoat“ (B) beschichtet. Die dadurch entstehende poröse Struktur vervielfacht die damit vorhandene Oberfläche des Trägermaterials (A) um den Faktor 7000!

Diese Fläche wird im Anschluss daran „beladen“. Als Beladung (C) werden die folgenden Edelmetalle in unterschiedlichen Zusammensetzungen und Anteilen verwendet:

• Platin (Pt)
• Palladium (Pd)
• Rhodium (Rh)

Platin und Palladium sorgen für die Umwandlung von CO und HC in Kohlendioxid und Wasser. Rhodium ermöglicht die Reduktion von NOₓ in Stickstoff. Die Effizienz der Beladungen ist abhängig von der Menge und ihrer Zusammensetzung. Sie werden stets in Gramm pro cubic feet (g./ft³) angegeben.

Die aus Keramik oder Metall bestehenden Wabenkörper der Katalysatoren dienen zur höchstmöglichen Vergrößerung der vom Abgas überströmten Fläche, damit ein bestmöglicher Reaktionsverlauf gewährleistet werden kann.
Sofern Sie Ihren originalen Katalysator gegen einen Sport- bzw. Tuning Katalysator austauschen möchten, sollte für eine optimale Funktionsweise im Vorwege folgendes beachtet werden:
Die Wahl eines entsprechenden Sportkats sollte in der Regel in Abhängigkeit des Hubraums, der Leistung und der Abgasnorm erfolgen.
Weiterhin ist es empfehlenswert den Sportkat, sowie die Lambdasonden, stets an den originalen Positionen zu verbauen, um die Effizienz des Katalysators gewährleisten zu können, da dieser im Kaltlauf/Kaltstart eine gewisse Temperatur benötigt um korrekt arbeiten zu können.

Sicherlich sind Ihnen die Bezeichnungen wie 100 oder beispielsweise 200 Zellen Kats bekannt. Diese Bezeichnung wird in Fachkreisen als Cells per square inch (Zellen pro Quadrat) = cpsi angegeben.
Das bedeutet, dass eine Fläche von 2,54cm x 2,54cm (wie abgebildet) bei einem 200 Zellen Kat entsprechend 200 Zellen enthält. Dass der Katkörper bei der Angabe von 200 Zellen auf der gesamten Fläche lediglich 200 Zellen fasst, ist ein weit verbreiteter Irrglaube.

In der Szene werden Kat Attrappen oftmals als „1 Zellen Kats“ bezeichnet. Diese Bezeichnung ist allerdings mehr als inkorrekt, denn in diesem Falle würde der Katkörper mehr als eine Zelle enthalten, was wiederum keine Attrappe mehr darstellen würde. Kat Attrappen müssten daher regulär als „0 Zellen Kat“ bezeichnet werden.

Auch kein Problem!

Sofern Sie unter den vorangegangenen Konfigurationsmöglichkeiten von Ladeluftkühlern wirklich nichts Passendes für Ihre Anforderungen gefunden haben, bieten wir Ihnen hier die Möglichkeit, komplett nach Ihren Vorgaben zu fertigen.

Machen Sie uns eine Zeichnung mit den genauen Maßangaben und Sie bekommen von uns einen Ladeluftkühler exakt nach Ihren Angaben und in tadelloser handwerklicher Verarbeitung, so wie bei all unseren vor Ort gefertigten Produkten.

Bitte senden Sie uns Ihre Angaben an anfrage@hg-motorsport.de, um ein entsprechendes Angebot zu erhalten.

1. Zeichnung eines Kunden inkl. Maßangaben
2. Berechnen und Zeichnen der Ladeluftkühler-Kästen
3. Zuschnitt des Roh-Materials für die Kästen
4. Schweißen und Kanten
5. Drehen der Halterungen aus Voll-Aluminium
6. Fertigstellung des Ladeluftkühlers

Der Ladeluftkühler (Abk.: LLK), im Englischen "Intercooler" genannt, ist ein radiat wirkendes Bauteil im Ladeluftsystem von aufgeladenen Fahrzeugen, egal ob Turbo-, Kompressor- oder G-Lader-Aufladung.

Der Ladeluftkühler senkt die Temperatur zum einen durch Abgabe der Wärme der durchfließenden Ladeluft an den Ladeluftkühler und zum anderen durch den durchströmenden Fahrtwind.
Dadurch, dass die dem Motor zugeführte Luft kühler ist, können höhere Leistungen erzielt werden. Die Größe eines Ladeluftkühlers ist abhängig von der Leistung des Fahrzeugs und dem damit benötigten Volumen an kühler Ladeluft.

Was die Verrohrung zwischen Turbolader, Ladeluftkühler und Drosselklappe angeht, muss man daran denken, dass jeder Turbolader eine begrenzte Fördermenge an Frischluft hat, welche er komprimieren kann. Deswegen macht es bei der Ladeluftverrohrung keinen Sinn einen großen Durchmesser zu wählen, wenn dadurch das Volumen der kühlen Ladeluft so groß ist, dass der Lader es gar nicht nutzen kann. Zudem braucht der Lader auch mehr Zeit zum Füllen der Ladeluftrohre mit kühler und komprimierter Luft, je größer der Durchmesser der Ladeluftrohre ist. Dementsprechend schlechter wird das Ansprechverhalten des Fahrzeugs.

Zusammenfassend kann man sagen, dass man bei der Ladeluftverrohrung (egal ob bei Turbonachrüstung oder bei serienmäßigen Turbofahrzeugen bei denen man nachträglich einen frontseitigen Ladeluftkühler verbauen will) darauf achten sollte, dass der Querschnitt der Rohre und somit das vom Lader zu füllende Volumen nicht zu groß ist, oder unnötig lange Wege mit der Ladeluftverrohrung gegangen werden, wodurch sich das Volumen ebenfalls erhöht.

Zusätzlich für die Montage gibt es Silikon und Schellen, als auch natürlich Ladeluftkühler in unterschiedlichsten Größen und komplette, vorgefertigte Kits mit fahrzeugspezifischen Ladeluftrohren.

Natürlich können wir Ihnen auch Ladeluftverrohrungen sowie Ladeluftkühler vor Ort bei uns anfertigen, genauso wie Sie es brauchen. Wenn Sie z.B. nicht die Möglichkeit haben Alu zu schweißen, dann müssen Sie uns einfach nur die Rohre, welche Sie an Ihrem Fahrzeug vorher anpassen, markieren und zuschicken und wir können die Verrohrung für Sie im  WIG-Verfahren schweißen.

Schubumluftventile (Abkürzung: SUV) oder auch Blow-Off-Ventile genannt, sind bei Serien-Turbofahrzeugen werkseitig verbaut und bei turbonachgerüsteten Fahrzeugen notwendig.

Dies aus folgendem Grund: Wenn die Drosselklappe bei Turbo-Benzinmotoren geschlossen wird, trifft die sich bewegende Luftsäule auf die Drosselklappe. Die Luftsäule (Drucksäule) kehrt um, gelangt wieder vor das sich drehende Verdichterrad des Laders und bremst dieses ab, was bei hohem Ladedruck auf Dauer zur Beschädigung des Turboladers führen kann (ohne oder bei einem defekten Umluftventil).

Um dieses uneffektive Abbremsen zu verhindern, wird die Drucksäule durch das Umluftventil abgelassen. So kann sich der Lader ungebremst weiterdrehen, ein erneuter Druckaufbau wird verkürzt und ein schnelleres Beschleunigen des Turboladers, zugunsten eines besseren Ansprechverhaltens nach dem Schaltvorgang, erzielt.

Von der Wirkungsweise her gleich, muss man Schubumluftventile oder Blow-Offs jedoch noch in geschlossene und offene Systeme unterscheiden. Beim offenen System wird der überschüssige Druck nicht zurück in den Ansaugkanal (geschlossenes Umluftventil-System), sondern in die Umgebung abgeleitet, beim geschlossenen System wird der Überdruck wieder zurück in den Ansaugtrakt geführt.

Ein SUV Kit aus dem Hause HG-Motorsport ist prinzipiell eine Gegendruck-Umleitung, welche dazu dient, dass der Ladedruck nicht abgebremst wird, wenn die Drosselklappe schließt. Vorteil bei unserem SUV Kit: Der Gegendruck wird direkt vor der Drosselklappe umgeleitet. Da das Ventil bei unserem System nach dem Ladeluftkühler sitzt, wird auch nur die kalte Luft zirkuliert. Serienmäßig ist das SUV bei vielen Motoren vor dem Ladeluftkühler und somit wird nur heiße ungekühlte Luft zirkuliert.

Je kühler die Luft, desto höher die Dichte der angesaugten Luft und je höher die Dichte, desto besser die Zylinderfüllung, wodurch auch eine höhere Leistung erzielt wird.

Vor Montage des Umrüstkits

Das Herzstück für den Umbau auf Turbobetrieb ist der Turbokrümmer.

Anders als bei einem nicht-turboaufgeladenen Fahrzeug leitet der Turboabgaskrümmer die Abgase aus dem Motor nicht in die Auspuffanlage, sondern in den am Krümmer montierten Turbolader, wodurch dieser angetrieben wird.

Gusskrümmer

Als Material wird überwiegend (wie bei einem Großteil unserer Krümmer) legiertes Gusseisen verwendet, das den hohen Temperaturen der Abgase (über 900°C) standhält. Sollte es mal keinen passenden Gusskrümmer für Ihr Fahrzeug geben, kann alternativ ein Krümmer aus Edelstahl gefertigt werden. Gebaute Krümmer sind meistens jedoch teurer als gegossene Krümmer, was mit dem hohen Edelstahlpreis und der Arbeitszeit zu erklären ist.

Edelstahlkrümmer

Bei Selbstbaukrümmern sollte in jedem Fall spannungsarm geglüht werden. Dort wird der Edelstahlkrümmer, auf einer Form montiert, 13-mal stark erhitzt und abgekühlt, um aus dem Material jegliche Spannungen zu nehmen.

Diese Spannungen sind in der Regel so groß, dass sie einen Krümmer, der nicht spannungsarm geglüht wurde, im montierten Zustand zerstören könnten, was teure Reparaturen zur Folge hat.

Außer dem Unterschied zwischen Guss- und Edelstahlkrümmern gibt es noch den Unterschied zwischen Stau- und Stoßaufladungskrümmern. Bei der Stauaufladung wird der Druck der Abgase, die sich zeitgleich am Krümmerausgang treffen und stauen, als Energiequelle für den Lader genutzt. Bei der Stoßaufladung hingegen wird die Bewegungsenergie der Abgase zu Nutze gemacht.

Einbaubeispiel

Ein guter Krümmer, egal ob auf Haltbarkeit oder die Verarbeitung bezogen, ist also extrem entscheidend und notwendig für einen Turboumbau.

Wir fertigen Krümmer für Händler und Gewerbetreibende auf Wunsch gerne nach Maß, ab einer Stückzahl von 50 Krümmern an.

Wenn wir einen Krümmer fertigen oder Sie das Rohmaterial von uns erhalten, besteht der Krümmer aus einer mindestens 8–14 mm dicken Krümmerflanschplatte und Edelstahl-Rohren und -Bögen aus 2 mm dickem Edelstahl aus deutscher Produktion und ist nicht mit billigen "China"-Edelstahlkrümmern zu vergleichen.

Sollten Sie für Ihr Fahrzeug keinen Krümmer finden, liefern wir Ihnen gerne unsere gelaserten Abgaskrümmer- und Turboladerflanschplatten (je nach Platzverhältnissen ist auch eine Bi-Turbo Variante möglich). Der Krümmer muss dann in Verbindung mit dem Turbolader angepasst, geheftet und anschließend verschweißt werden. Danach empfehlen wir, den Krümmer bei einer Edelstahlhärterei abzugeben, um ihn spannungsfrei glühen zu lassen.

Sofern Sie einen Krümmer selbst herstellen möchten, finden Sie bei uns im Shop Edelstahl-Materialien für die Herstellung Ihres Turbokrümmers.

Edelstahl Rohrbögen und Meterware für Krümmerbau 36, 42, 48 mm oder Sondermaße sind bei uns direkt im Shop erhältlich: Edelstahlbögen universal –> Hier gehts zum Shop

Turbolader ist nicht gleich Turbolader. Deshalb gehen wir hier auf die Unterschiede zwischen gleit- und kugelgelagerten Turboladern, mit internem oder externem Wastegate sowie auf die Merkmale der unterschiedlichen Frisch- und Abgasseiten ein.

Ein Turbolader ist im eigentlichen Sinne ein Energieumwandler. Er wandelt thermische Energie (die heißen Abgase des Motors, die sonst ungenutzt entweichen) in kinetische Energie (das Antreiben des Verdichterrads) um. Das Verdichterrad saugt durch seine Schaufeln Luft an und verdichtet sie, wodurch dem Motor mehr Frischluft zur Verbrennung zugeführt wird. Mehr sauerstoffhaltige Luft bedeutet eine bessere Verbrennung, was jedoch auch eine größere Spritmenge erfordert, da der Motor sonst zu mager läuft. Bevor man sich mit der Frischluftfördermenge beschäftigt, sollte man das Bauteil betrachten, das das Verdichterrad antreibt: die Turboladerwelle.

Diese kann wie folgt gelagert sein:

Gleitgelagert

Ein gleitgelagerter Turbolader hat eine Welle, die sich in einer Lagerbuchse befindet. Bei Ölversorgung bildet sich ein Ölfilm, der die Welle leichtgängig macht. Vorteile sind die Revidierbarkeit (kein Kugellager) und ein homogener Leistungsaufbau, der nicht schlagartig erfolgt.

Kugelgelagert

Das Gegenstück ist der kugelgelagerte Turbolader. Er ist bei Schäden an Welle oder Lager nicht revidierbar, bietet aber den Vorteil, schnell hohen Druck auch bei kleinen Abgasmengen aufzubauen. Besonders geeignet für kleine Motoren oder Fahrer, die schnelle Leistungsentfaltung wünschen. Ein kugelgelagerter Lader minimiert das Turboloch und erreicht schnell Ladedruck nach Lastwechseln.

Zur Wahl der passenden Größe von Frisch- und Abgasseite: Die Abgasseite muss komplett mit Abgasen gefüllt werden, bevor der Lader seine volle Leistung bringt. Eine zu große Abgasseite bei kleinem Motor führt zu langsamer Füllung, vermindertem Ansprechverhalten oder gar Ausbleiben dessen. Eine zu kleine Abgasseite verursacht zu hohe Temperaturen, Risse, Undichtigkeiten oder gar Ladersschäden. Außerdem kann Abgasrückstau die Motortemperatur erhöhen.

Die Verdichterseite (Frischgasseite) verhält sich anders: Ein großes Verdichterrad fördert mehr Frischluft bei niedrigen Drehzahlen, benötigt aber mehr Zeit zum Hochdrehen aufgrund der Masse. Zu große Frischgasseiten fördern ein Luftvolumen, das der Motor nicht verarbeiten kann.

Beispiel 1:
Kleiner Motor (1,6 L), schnelle Leistung für Stadtverkehr/Kurzstrecken: kugelgelagerter Lader mit kleiner Abgasseite und etwas größerer Frischgasseite für frühes Ansprechverhalten und schlagartige Leistung.

Beispiel 2:
Großer Motor, harmonische Leistungsentwicklung und Leistung auch im oberen Drehzahlbereich: gleitgelagerter Lader mit großer Abgasseite und großer Frischgasseite. Trägeres Ansprechverhalten wird akzeptiert.

Abschließend zum Thema Wastegate: Internes vs. externes Wastegate
Das Wastegate leitet überschüssige Abgase am Turbolader vorbei, um Überdruck zu verhindern und Schäden zu vermeiden. Interne Wastegates sind anfälliger, da sie im heißen Abgasstrom sitzen. Externe Wastegates am Krümmer reduzieren thermische Belastung am Lader, da die heißen Abgase früher abgeleitet werden.

Der Turbokrümmer ist eines der wichtigsten Bauteile des Turbo-Bausatzes. Der Turbolader wird direkt am Krümmer montiert, so dass die Abgase den Turbolader antreiben können. Bei uns haben Sie ein breites Sortiment an fertigen Gusskrümmern. Sollten Sie für Ihr Fahrzeug keinen Krümmer finden, liefern wir Ihnen gerne unsere gelaserten Abgaskrümmer- und die Turboladerflanschplatten (je nach Platzverhältnissen ist auch eine Bi-Turbo Variante möglich). Der Krümmer muss dann in Verbindung mit dem Turbolader angepasst und geheftet werden. Sollten Sie keine Möglichkeiten haben den Krümmer selbst herzustellen oder herstellen zu lassen, sind wir Ihnen gerne behilflich.

Edelstahl Rohrbögen und Meterware für Krümmerbau 36, 42, 48mm oder Sondermaße sind bei uns erhältlich.

Turbolader

Der Turbolader, ebenfalls ein wichtiges, wenn nicht das wichtigste Bauteil in einem Turbokreislauf, macht eigentlich nichts anderes, als dem Motor mehr Sauerstoff zuzuführen, um durch die Verbrennung einer entsprechend größeren Kraftstoffmenge mehr Leistung aus einem Motor zu erhalten.

Ein Turbolader besteht aus einer Abgasturbine im Abgasstrom (im roten Bereich des Turbolader-Querschnitts zu erkennen), die über eine Welle mit einem Verdichter im Ansaugtrakt verbunden ist. Die Turbine wird durch den Abgasstrom des Motors angetrieben und bringt so den Verdichter zum Drehen. Der Verdichter erhöht dadurch den Druck im Ansaugtrakt des Motors so, dass während des Ansaugtaktes eine größere Menge Luft in den Zylinder gelangt, als bei einem Saugmotor. Wegen der größeren Gasmenge ist bei Otto-Turbomotoren meist eine Verringerung des Verdichtungsverhältnisses gegenüber vergleichbaren Saugmotoren nötig, da es sonst durch zu hohe Drücke und daraus resultierende hohe Temperatur zur unkontrollierten Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kommen kann (Klopfen).

Abhängig davon, was für ein Krümmer für die Turboumrüstung benutzt wird und in Hinsicht auf die Abgastemperaturen, die zwischen Krümmer und Lader herrschen, gibt es bei Turboladern Unterschiede zwischen Ladern mit internem Wastegate, also einem "Ladedruck-Regelventil" und externem Wastegate, welches auf den Krümmer montiert wird. Zudem unterscheidet man zwischen gleit- und kugelgelagerten Turboladern.

Wastegate

Das Wastegate kann entweder im Lader integriert sein, oder, wenn der Lader über kein Wastegate verfügt, auf den Krümmer montiert werden. Das Wastegate leitet überflüssige Abgase an der Turbine in die Abgasanlage. Dies passiert bei einem am Wastegate eingestellten Wert und verhindert so, dass es durch überschreiten des Ladedrucks zu Beschädigungen an der Welle des Laders oder anderen Bauteilen kommt.

Interne Wastegates, also die die im Lader integriert sind, sind anfälliger was Beschädigungen angeht, da ihre Mechanik, welche die Bypassklappe öffnet und somit die überflüssigen Abgase an der Turbine vorbeileitet, im heißen Abgasstrom sitzt und somit hohen thermischen Belastungen ausgesetzt ist. Außerdem sinkt durch ein auf den Krümmer montiertes Wastegate, die Belastung durch thermische Einwirkungen zwischen Krümmer und Lader.

Ladeluftkühler

Um den Turbokreislauf herzustellen, muss eine Verbindung zwischen der Drosselklappe und der Druckseite des Turboladers hergestellt werden. Dazwischen wird zum Runterkühlen ein Ladeluftkühler platziert. Außerdem muss ein Schubumluftventil oder auch "Blow-Off" genannt in die Ladeluftverrohrung eingesetzt werden. Bei einem geschlossenen Blow-Off-Ventil wird der überschüssige Druck in den Ansaugtrakt des Turboladers zurückgeführt, bei offenen Ventilen einfach in die Atmosphäre abgelassen.

Luftfilter

Bei Saugmotoren ist der Luftfilter in der Ansaugleitung. Da bei turboaufgeladenen Motoren der Lader aber saugt, muss der Luftfilter mit einer entsprechenden Verrohrung mit der Ansaugseite des Laders verbunden werden (ggf. mit dem Luftmassenmesser, wenn vorher einer vorhanden war). Die Verbindung der einzelnen Bauteile und dessen Verrohrungen erfolgt am besten mit druck- und hitzefesten, mehrlagigen Silikonschläuchen.

Blow Off-Ventil / Schubumluftventil

Ein SUV (Schubumluftventil) hat generell die Aufgabe die Druckluft, die bei der Fahrt entsteht, umzuleiten. Somit wird der Turbolader nicht abgebremst. Ein sogenanntes Turboloch (die Zeit, in der der Staudruck nicht entweichen kann) wird damit verhindert.

Hosenrohr & Abgastechnik

Als Bestandteil der Abgasanlage ist das Hosenrohr oder auch Flammrohr bzw. Downpipe genannt, das Bindeglied zwischen Lader und restlicher Abgasanlage. Im Hosenrohr sind zwei Lambda-Sondenmuttern enthalten, die eine für die Lambdasonde zum allgemeinen Betrieb und eine zweite Mutter für die Lambdasonde zum Messen des Wertes während der Abstimmung. Diese wird nach erfolgreicher Abstimmung mit einer Schraube verschlossen. Zum Rest der Abgasanlage gibt es eine Faustregel: Je größer der Durchmesser von Hosenrohr und restlicher Abgasanlage, desto besser kann der Abgasdruck entweichen und der Lader kann dadurch freier drehen.

Abgasanlagen

Abgasanlagen, oder auch "Auspuff" genannt, ist der Teil eines Motors, durch den die Abgase ins Freie geleitet werden. Im Gesamten besteht eine Abgasanlage aus einer Downpipe und der Rohrführung mit Schalldämpfern. Abschließend kommen zumeist noch Endrohre mit dazu.

Kraftstoffversorgung

Kraft kommt von Kraftstoff. Bei Turbomotoren entsteht bei Volllast eine größere Luftmenge als bei Saugermotoren. Ein Fahrzeug, welches zu mager (also mit zu wenig Sprit) läuft, riskiert einen Motorschaden. Daher muss eine Lambdaprüfung erfolgen und ggf. die Werte mittels größerer Einspritzventile, erhöhtem Benzindruck mit einem Benzindruckregler oder Softwareanpassung in Einklang mit dem Zündwinkel angepasst werden. Bei extrem leistungssteigernden Umbauten wird eventuell eine stärkere oder zusätzliche Benzinpumpe benötigt.

Verdichtungsreduzierung

Um ein höheres Gemisch zu fahren ab einem Ladedruck von 0,4 bar muss die Verdichtung reduziert werden. Dies kann entweder durch eine Verdichtungsreduzierungsplatte in Verbindung mit 2 originalen Kopfdichtungen oder alternativ mit Schmiedekolben mit dem richtigen Verdichtungsverhältnis erfolgen.

Gutachten

Um sich legal auf den Straßen bewegen zu können, benötigt man für viele Tuningteile ein Gutachten, welches die Weiterfahrt zulässt. Hierbei unterscheidet man zwischen EWG (früher ABE) und Teilegutachten.

Silikonschläuche

Silicone Hoses Silikonschläuche und Schlauchkits von SF Hoses bieten die perfekte Lösung, wenn es um den Austausch von originalen Schläuchen im PKW-, Motorrad-, LKW-, Boots- oder im allgemeinen Einsatz rund um Verbrennungsmotoren geht.

Mehr Informationen über Silikonschläuche finden Sie HIER

3D-Scanner REVSCAN der Firma CREAFORM

Zur Digitalisierung eines Bauteils und zur Flächenrückführung kommt bei uns der  3D-Scanner  zum Einsatz.

Anders als bei anderen Anbietern, können wir mit unserem 3D Scanner in einem unbegrenzten Arbeitsradius scannen. Dafür werden sogenannte Digits entweder auf das zu scannende Objekt oder auf die Unterlage, auf der das Objekt platziert wird, geklebt. Diese Digits werden dann von unserem 3D-Scanner erfasst. Durch den Laser und die Kameras des Scanners wird so eine 3D-Punktewolke des gescannten Objektes erstellt, welche danach weiterverarbeitet werden kann.

Hier ein paar technische Daten zu unserem 3D-Scanner:

• Gewicht: 980 Gramm
• Abmessungen: 160 x 260 x 210 mm
• Messrate: 18.000 Messungen/s
• Laserklasse: II (ungefährlich für das Auge)
• Auflösung: 0,100 mm
• Genauigkeit: bis zu 0,050 mm
• Volumetrische Genauigkeit: 0,020 mm + 0,200 mm/m

Wenn Sie auch einen 3D-Scan eines Bauteils benötigen oder sich zunächst ein unverbindliches Angebot einholen möchten, dann schauen Sie bitte HIER.

Bei unserem 3D-Drucker handelt es sich um das Creality K1 Max .

Der 3D-Drucker ist mit Modernster KI Erkennung ausgestattet. 

So kann sich der 3D-Drucker selbst kalibrieren und Abbrüche werden verhindert.
Als Filament, also als Material für den 3D-Druck, kann jedes Filament genutzt werden, welches einen Durchmesser von 1,75 mm hat und bis 300° Celsius schmilzt.

Bei uns findet dabei hauptsächlich ein PLA-Filament sowie ein flexibles Filament Verwendung, mit welchem es uns möglich ist, sogar Ansaug- oder Druckschläuche als Muster herzustellen.
Aufgrund der Größe des K1 Max können wir Bauteile bis zu einer zylindrischen Größe von 30cm Durchmesser und einer Höhe von 30cm drucken.
Doch auch kleine Bauteile werden dank der vibrationsarmen Bauweise mit erstaunlicher Präzision gedruckt.

Sofern Sie auch einen 3D-Druck oder zunächst ein unverbindliches Angebot benötigen, schauen Sie bitte HIER.

Um Messbedingungen und Strömungsverhalten von Prototypen so realitätsnah wie möglich darstellen zu können, führen wir mit ziemlich allen Produkten und Neu-Entwicklungen eine sogenannte Flowbench-Messung durch.

Bei einer Flowbench handelt es sich um ein Messgerät, welches hochgenau und schnell die Messung des Strömungsverhaltens eines Bauteils durchführen kann. Dabei besteht eine Flowbench aus einer Luftpumpe, einem Dosierelement, Druck- und Temperaturmessgeräten wie einem Manometer und verschiedenen Steuerungen.

Um das zu prüfende Bauteil nun auf der Flowbench testen zu können, wird das Bauteil mit der Pumpe und dem Messelement in Reihe angebracht und Luft wird durch das gesamte System gesaugt.

Da die Größe des Volumenstroms durch das Dosierelement bekannt ist, kann der Massendurchfluss unter Verwendung der bekannten Druck- und Temperaturdaten berechnet und mit dem Volumendurchfluss multipliziert werden. Die daraus erzielten Ergebnisse bieten Aufschluss über bauliche Veränderungen eines Prototyps und die Auswirkung auf die Strömungsentwicklung innerhalb dieses Bauteils.

Bei uns kommt als Flowbench die FI-3000S der Firma Flowimprover aus Deutschland zum Einsatz.

Bei Solidworks handelt es sich um eine der erfolgreichsten CAD-Softwarelösungen. In Solidworks können 3D-Modelle und Baugruppen sowie 2D-Zeichnungen erstellt werden. Durch den hohen Industriestandard gliedert sich die Oberfläche des Programms thematisch in Schweiß-, Blech- und Gusskonstruktion auf.

Mittlerweile wird Solidworks weltweit von über 2,1 Millionen Konstrukteuren und Entwicklern aus der Automobil-, Luft- und Raumfahrtindustrie genutzt.

Für unsere Ansprüche bei HG-Motorsport, haben wir unser Solidworks um die Erweiterung „Flowsimulation“ ergänzt.

Mit diesem Zusatz-Programm können wir realistische Strömungen und Wärmeaustausch innerhalb von Solidworks berechnen und visualisieren und somit schon im Prozess der Entwicklung Rückschlüsse auf die Wirkung und Funktion des entsprechenden Bauteils ziehen. So benötigen wir innerhalb der Produktentwicklung weniger Entwicklungszeit bei höherer Qualität des Endprodukts.

Und darauf kommt es doch an, oder?!

Unsere Silikonartikel von SF-Hoses bieten die perfekte Lösung für den Austausch von originalen Schläuchen in allen Bereichen. Egal ob für PKWs, Motorräder, LKWs, Boote oder im allgemeinen Einsatz rund um Verbrennungsmotoren – unser Silikon funktioniert als Wasser-, Druck- oder Ansaugschläuche. Oft besteht bei originalen Schläuchen das Problem, dass diese durch die tägliche Belastung porös werden, was zur Rissbildung oder gar zum Platzen führen kann. Durch das mehrlagige, gewebeverstärkte Silikon von SF-Hoses gewinnt man nicht nur an Optik, sondern beispielsweise auch an besserem Ansprechverhalten, höherer Druckfestigkeit und einer kaum zu schlagenden Haltbarkeit.

Zudem sind diese Schläuche temperaturfest bis ca. 220°C, druckstabil bis ca. 6 Bar und in nahezu allen Bereichen einsetzbar, da sie in Durchmessern von 6mm bis 127mm, als gerade Schläuche oder in Winkeln von 45° bis 180° angeboten werden können. All diese Faktoren machen jeden Artikel von SF-Hoses zu einem Spitzenprodukt, welches in keinem Fahrzeug fehlen sollte.

Mehr Fertigung bei uns. Mehr Möglichkeiten für euch.

Das Vorhaben „Erweiterung einer Betriebsstätte in Lübeck“ wird aus dem Landesprogramm Wirtschaft 2021-2027 mit Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) gefördert.

Unsere neue CNC-Rohrbiegemaschine in Lübeck

Wir bei HG Motorsport entwickeln und fertigen Performance- und Tuningteile für Fahrzeuge. Mit der Anschaffung unserer neuen CNC-Rohrbiegemaschine erweitern wir unsere eigene Fertigung am Standort Lübeck.

Die neue Maschine ermöglicht es uns, Rohre noch präziser, flexibler und effizienter direkt bei uns im Haus zu bearbeiten - damit aus Rohren ziemlich schöne Abgasanlagen werden.

Damit holen wir einen weiteren wichtigen Fertigungsschritt direkt zu HG Motorsport und erweitern unsere Möglichkeiten bei der Entwicklung und Herstellung unserer Performance-Produkte.

Präziser biegen. Mehr selber machen. Mehr HG Motorsport.

Mit unserer neuen CNC-Rohrbiegemaschine holen wir einen weiteren wichtigen Fertigungsschritt direkt zu uns nach Lübeck - für noch mehr Präzision und Flexibilität bei der Herstellung unserer Abgasanlagen und Performance-Komponenten.

Weniger Einzelteile. Weniger Aufwand in der Fertigung.

Bisher mussten Rohrverläufe häufig aus mehreren einzelnen Rohrbögen und geraden Rohrstücken zusammengesetzt werden. Dafür wurden die Einzelteile zugeschnitten, angepasst, ausgerichtet, geheftet und anschließend miteinander verschweißt. Dazu kamen die Vorbereitung der Schweißstellen und die erforderliche Nachbearbeitung.

Mit der neuen Maschine können wir geeignete Rohrverläufe aus einem durchgehenden Rohr fertigen. So lassen sich einzelne Bauteile und Schweißverbindungen einsparen. Das reduziert den damit verbundenen Aufwand für Vorbereitung, Zusammenbau und Nachbearbeitung. Voraussetzung ist, dass Material und Bauteilgeometrie für die Biegefertigung geeignet sind.

Unsere Ziele

• Unsere eigene Fertigung am Standort Lübeck erweitern.
• Rohre präzise und mit wiederholgenauen Ergebnissen bearbeiten.
• Fertigungszeiten durch weniger manuelle Vorbereitungs-, Schweiß- und Nachbearbeitungsschritte verkürzen.
• Unsere Fertigungskapazitäten effizienter nutzen.
• Bei der Entwicklung und Herstellung unserer Abgasanlagen und Performance-Komponenten flexibler werden.

Was wir damit erreichen möchten

Für geeignete Rohrbauteile erwarten wir kürzere Bearbeitungszeiten und einen geringeren manuellen Aufwand. Die dadurch frei werdenden Kapazitäten möchten wir für weitere Fertigungsaufgaben und die Umsetzung unserer Performance-Produkte nutzen.

Weniger erforderliche Schweißverbindungen bedeuten außerdem weniger lokale Wärmeeinbringung durch das Schweißen und können den Aufwand für die Kontrolle und Nachbearbeitung dieser Verbindungen verringern. Wie viel Zeit wir sparen, hängt vom jeweiligen Bauteil, dem Material und dem Rüstaufwand ab.

Unterstützt durch die Europäische Union

Die finanzielle Unterstützung durch die Europäische Union trägt zur Umsetzung unseres Vorhabens „Erweiterung einer Betriebsstätte in Lübeck“ bei. Die Förderung erfolgt aus dem Landesprogramm Wirtschaft 2021-2027 mit Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE).

Mehr zum Landesprogramm Wirtschaft 2021-2027

Schleswig-Holstein. Der echte Norden.